Wprowadzenie

Inicjatywa Trójmorza ma dziś dziesięć lat, trzynaście państw członkowskich i regularnie wracającą pozycję w polskiej debacie publicznej. Jest to jeden z niewielu projektów w Europie, w których Polska pełni rolę współzałożyciela i głównego rozgrywającego, dlatego wokół Trójmorza od lat toczy się spór o to, czym ono właściwie jest. 

Dla jednych to zalążek środkowoeuropejskiego bloku pod polskim przewodnictwem, dla innych — kolejny format bez znaczenia, który nie przyniesie regionowi nic konkretnego. Obie oceny nie mogą być prawdziwe jednocześnie.

Odpowiedź na to, czym Trójmorze jest naprawdę, ma znaczenie wykraczające poza samą Inicjatywę. Odpowiada bowiem także na pytanie, co Polska realnie może zbudować w tej części Europy — a czego nie zbuduje, choćby próbowała najbardziej. Bo Trójmorze, jak każdy taki projekt, jest testem trwałych sił, które kształtują pozycję państwa w regionie: geografii, gospodarki, architektury sojuszy i historii, która wraca w tych samych miejscach.

Ten odcinek rozkłada Inicjatywę na czynniki. Wyjaśnia, po co powstała, czym się zajmuje, dlaczego przez dekadę robiła wokół siebie tyle szumu i skąd wzięło się rozczarowanie, które pojawiło się w ostatnich latach. Pokazuje, gdzie leży strukturalny sufit polskich ambicji regionalnych, i co Polska dzięki Trójmorzu naprawdę zyskała.

Oś, którą narysowały imperia

Mapa infrastruktury Europy Środkowej nie powstała przypadkiem. W XIX wieku obszar dzisiejszego Trójmorza podzielony był między trzy imperia: austro-węgierskie, niemieckie i rosyjskie. Każde budowało koleje i drogi tak, aby prowadziły do jego stolicy: do Wiednia, do Berlina, do Petersburga. 

W efekcie z Warszawy dało się szybko dojechać do zachodniej Europy, a z Krakowa do Budapesztu — już nie. Ta logika przetrwała pierwsze imperia i została w XX wieku wzmocniona przez ZSRR, który dołożył własną warstwę: gazociągi biegnące ze wschodu i linie kolejowe o szerszym rozstawie torów.

Rozstaw szyn wygląda na drobiazg techniczny, ale nie jest. Kolej sowiecka używała toru o szerokości 1520 milimetrów, europejska — 1435 milimetrów. Ta różnica 85 milimetrów oznacza, że wagon jadący z zachodu musi w Polsce zatrzymać się na przeładunek albo zmienić wózki, zanim ruszy dalej na wschód. Trzy dekady po upadku ZSRR pociąg z Warszawy nadal nie dojedzie do Tallina bez tej operacji. 

Kraje bałtyckie należą do Unii i NATO od 20 lat, ale ich sieć kolejowa wciąż fizycznie należy do świata, który zniknął.

To samo dotyczyło do niedawna gazu. Przez dekady rurociągi biegły w tę stronę Europy z Rosji — inne kierunki po prostu nie istniały. W październiku 2022 roku Polska otworzyła gazociąg Baltic Pipe, którym gaz z norweskiego szelfu Morza Północnego zaczął płynąć na południe przez Danię do Świnoujścia. Po raz pierwszy w historii gaz w tej części regionu popłynął z północy, a nie ze wschodu. 

W lutym 2025 roku trzy kraje bałtyckie odłączyły się od rosyjskiej sieci energetycznej BRELL i zsynchronizowały z europejską. Były to zmiany fizyczne, a nie deklaratywne — i one lepiej opisują, o co w Trójmorzu chodzi, niż jakikolwiek komunikat po szczycie prezydentów.

Duch Międzymorza

Zanim Trójmorze pojawiło się w tej nazwie, w polskiej debacie krążyła inna, znacznie starsza koncepcja: Międzymorze. Tak nazywał ten obszar Józef Piłsudski w latach 20. XX wieku. Międzymorze miało być blokiem państw położonych między Niemcami a Rosją, dość silnym, by oprzeć się obu naraz, i miało powstać wokół sworznia — Ukrainy.

Towarzyszył mu program prometejski, czyli wspieranie ruchów niepodległościowych narodów podbitych przez Moskwę, tak by osłabiać ją od środka. Blok miał być formalnie dobrowolną federacją, a nie polskim imperium.

Międzymorze nie powstało — i to nie z powodu Moskwy, lecz dlatego, że sąsiedzi Polski nie chcieli jej przywództwa. Litwa toczyła z Polską spór o Wilno, zajęte zbrojnie w 1920 roku. Czechosłowacja miała własne ambicje i konflikt o Śląsk Cieszyński. Sojusz z ukraińską Republiką Ludową Symona Petlury zakończył się w tym samym 1920 roku militarnym odwrotem spod Kijowa i upadkiem ukraińskiej państwowości. 

W latach 30. minister spraw zagranicznych Józef Beck próbował drugiego podejścia, pod nazwą Trzeciej Europy — projektu regionalnego bloku od Bałtyku po Morze Czarne, opartego na sojuszu z Rumunią i Węgrami. Ta koncepcja upadła jeszcze szybciej niż Międzymorze Piłsudskiego, a rok 1939 domknął sprawę ostatecznie: państwo, które miało być organizatorem regionu, samo zniknęło z mapy Europy na sześć lat, a po 1945 roku wróciło w granicach ustalonych przez Moskwę i pozbawione realnej suwerenności.

Kiedy w 2015 roku prezydenci Polski i Chorwacji powoływali Inicjatywę Trójmorza, świadomie zrezygnowali z nazwy Międzymorze. Ekspertka Polskiego Instytutu Spraw Międzynarodowych podkreślała wprost, że w Inicjatywie „nie ma zamiaru nawiązywania” do idei Piłsudskiego, a nazwę zmieniono po to, by uniknąć skojarzenia geopolitycznego. Trójmorze miało być czymś, czym Międzymorze nigdy nie zostało: nie blokiem politycznym, lecz siecią infrastrukturalną, opartą na tym, czego region rzeczywiście potrzebuje.

Co naprawdę powołano w Dubrowniku

Inicjatywa została zawiązana w 2015 roku przez prezydentów Andrzeja Dudę i Kolindę Grabar-Kitarović, a pierwszy szczyt odbył się rok później w Dubrowniku. Wzięło w nim udział 12 państw członkowskich Unii leżących między trzema morzami: Bałtyckim, Adriatyckim i Czarnym — od Estonii, Łotwy i Litwy na północy, przez Polskę, Czechy, Słowację, Austrię i Węgry, po Słowenię, Chorwację, Rumunię i Bułgarię na południu. W 2023 roku dołączyła Grecja, dając 13 państw zamieszkanych przez ponad 110 milionów ludzi.

Konstrukcję Inicjatywy zbudowano celowo płasko. Trójmorze nie ma traktatu założycielskiego, nie ma sekretariatu z realną władzą, nie ma wspólnego budżetu z obowiązkowymi składkami, nie ma wspólnej polityki zagranicznej i nie ma żadnych struktur bezpieczeństwa. Co roku szczyt organizuje inne państwo, decyzje zapadają na zasadzie konsensu. Współpraca toczy się w trzech filarach — transport, energetyka, cyfryzacja — z których ten ostatni od początku pozostał najsłabszy. Sensem projektu jest uzgadnianie i promowanie konkretnych inwestycji, dziś jest ich blisko 140.

Momentem, który dał Inicjatywie międzynarodową widzialność, był szczyt w Warszawie w 2017 roku z udziałem prezydenta Donalda Trumpa. Amerykańskie poparcie polityczne, wraz z późniejszym zaangażowaniem finansowym przez agencję rozwoju DFC, ustawiło Trójmorze jako część amerykańskiej strategii wypychania Rosji z rynku energetycznego Europy Środkowej. 

Polska rozbudowywała wówczas terminal LNG w Świnoujściu i podpisywała długoterminowe kontrakty na amerykański gaz skroplony, a Trójmorze dostarczało politycznego opakowania temu procesowi. Ten patronat okazał się jednak nietrwały. W czasie prezydentury Joe Bidena zaangażowanie osłabło, a w kolejnej administracji Trumpa nie wróciło do tempa z pierwszej.

Ta minimalistyczna konstrukcja nie jest przeoczeniem. Jest warunkiem, na którym mniejsze państwa regionu zgodziły się w ogóle uczestniczyć. Każdy inny format — z hierarchią, ze stałą centralą, z twardymi zobowiązaniami — spotkałby się z tym samym oporem, który sto lat temu pogrzebał Międzymorze. Trójmorze przetrwało, bo od nikogo niczego twardo nie żąda. Cena tego przetrwania jest jednak konkretna: projekt bez instytucji nie może wytwarzać wspólnej polityki, a projekt bez budżetu nie może samodzielnie finansować dużych inwestycji.

Wokół 13 państw członkowskich narastała warstwa partnerstw. Stany Zjednoczone, Niemcy i Komisja Europejska są partnerami strategicznymi Trójmorza od 2022 roku, Japonia dołączyła w 2024, Turcja i Hiszpania w 2025, Włochy w kwietniu 2026. Lista jest imponująca, ale świadczy raczej o tym, że Trójmorze stało się użyteczną platformą dla polityk innych aktorów, niż że samo stanowi ośrodek decyzji.

Dlaczego to nie może być blok

Powodów, dla których polski blok w Europie nie powstanie ani z Trójmorza, ani z żadnego innego formatu jest kilka i każdy z osobna wystarczyłby, aby taki projekt zatrzymać.

Pierwszy jest strukturalny: bezpieczeństwo regionu nie przechodzi przez Warszawę. Obrona wszystkich 13 państw opiera się na NATO, a w praktyce na Stanach Zjednoczonych. Żadne z tych państw nie zamieni amerykańskiej gwarancji na regionalny sojusz pod polskim przewodnictwem, ponieważ gwarancja amerykańska stoi na traktacie i realnej sile, a polska w pojedynkę nie istnieje. Grupa państw, która nie decyduje wspólnie o własnej obronie, nie jest blokiem, niezależnie od tego, ile dróg ze sobą połączy.

Drugi jest gospodarczy: łańcuchy dostaw regionu ciążą ku Niemcom. Największym partnerem handlowym każdego państwa Trójmorza są dziś Niemcy, a środkowoeuropejski przemysł jest wpięty w niemieckie łańcuchy produkcyjne jako ich zaplecze. Oś północ–południe konkuruje więc ze znacznie silniejszą, historycznie ukształtowaną osią wschód–zachód. Właśnie dlatego Niemcy są od 2022 roku oficjalnym partnerem strategicznym Trójmorza, a nie jego rywalem. Bez niemieckiego rynku i bez niemieckich pieniędzy przelewanych do budżetu Unii żaden regionalny projekt infrastrukturalny w tej części Europy nie ma szans.

Trzeci jest polityczny: państwa regionu nie mają wspólnej polityki. Najlepiej widać to na stosunku do Rosji i wojny w Ukrainie — Węgry Viktora Orbána prowadziły politykę odwrotną niż Polska czy państwa bałtyckie. Ale jeszcze wyraźniejszym dowodem jest starsza i ciaśniejsza Grupa Wyszehradzka, złożona z Polski, Czech, Słowacji i Węgier. Ta czwórka, powiązana wspólną historią i gospodarką, rozpadła się politycznie właśnie po 2022 roku. Jeśli wspólnego stanowiska nie utrzymała czwórka blisko związanych państw, tym mniej można oczekiwać go od trzynastu o coraz bardziej rozbieżnych interesach.

Czwarty jest historyczny: sąsiedzi Polski nie chcą polskiego przywództwa i nie chcieli go nigdy. Ten sam mechanizm, który sto lat temu pogrzebał Międzymorze, działa dziś. Nie jest to sprawa sympatii ani polityki wewnętrznej — jest to trwała cecha regionu złożonego z państw małych i średnich, które w każdym silniejszym sąsiedzie widzą przede wszystkim ryzyko. Polska jest w tej grupie największa. To ją, a nie Niemcy, uważa się w regionie za potencjalnego dominanta, którego trzeba zawczasu zbalansować.

Piąty wreszcie jest instytucjonalny: prezydenci, którzy nadawali Inicjatywie ton, zeszli już ze sceny. Andrzej Duda, Kolinda Grabar-Kitarović i Klaus Iohannis zakończyli kadencje, a amerykańskie zaangażowanie z okresu pierwszej administracji Donalda Trumpa, które w 2017 roku ożywiło projekt, nie powróciło w tej samej formie. Format oparty na dorocznych szczytach prezydentów, bez własnej centrali egzekwującej ustalenia, jest tak trwały jak zainteresowanie kolejnych głów państw. A prezydentura w większości państw regionu jest funkcją głównie reprezentacyjną.

Fundusz, którego prawie nie ma

Fundusz Inwestycyjny Trójmorza, powołany w 2019 roku pod prawem luksemburskim, miał być komercyjnym narzędziem, które wsparłoby regionalne projekty prywatnym i publicznym kapitałem. Cel pierwotny wyznaczono na 3 do 5 miliardów euro. Ostatecznie fundusz zebrał 928 milionów, z czego 750 milionów, czyli 80 procent, wniósł polski BGK.   

Kapitał prywatny — czyli to, o co realnie chodziło w konstrukcji funduszu — nie napłynął. 

Wartość 140 priorytetowych inwestycji Trójmorza szacuje się na ponad 168 miliardów euro. Fundusz odpowiada za około 8 procent finansowania. Reszta pochodzi z budżetów krajowych, z instrumentu Connecting Europe Facility, z Europejskiego Banku Inwestycyjnego i innych funduszy Unii Europejskiej. Innymi słowy: pieniądze na Via Carpatię, Rail Balticę i połączenia energetyczne regionu leżą w Brukseli, nie w Warszawie.

Na jubileuszowym szczycie w Dubrowniku w kwietniu 2026 roku, dziesięć lat po pierwszym spotkaniu w tym samym mieście, przedstawiono nowe narzędzie. Europejski Bank Inwestycyjny i pięć państw regionu — Polska, Rumunia, Litwa, Słowenia i Chorwacja — podpisały porozumienie o uruchomieniu Trójmorskiego Funduszu. Państwa mają wnieść 250 milionów euro, a docelowa skala instrumentu to 2 miliardy. Zapowiedziano też jubileuszowe rozszerzenie: Włochy dołączyły do Inicjatywy jako nowy partner. To działania sensowne, ale mieszczą się w tej samej logice — pieniądze regionu na infrastrukturę biegną przez Brukselę i Luksemburg, nie przez Warszawę. 

Region, którym rządzili inni

Trójmorze nie jest pierwszym formatem, który próbował spinać Europę Środkową w jedną jednostkę polityczną. Ostatnie trzy dekady to seria takich prób i seria tych samych rozczarowań.

Grupa Wyszehradzka istnieje od 1991 roku i przez lata uchodziła za najbardziej udany regionalny format w tej części kontynentu. Do 2015 roku potrafiła wypracowywać wspólne stanowiska w Unii, choćby wobec kwot migracyjnych. Po lutym 2022 roku pękła. Wojna w Ukrainie odsłoniła fundamentalną różnicę interesów: Polska zamieniła się w państwo frontowe i główny hub logistyczny dla Kijowa, podczas gdy Węgry Orbána prowadziły politykę utrzymywania kanałów z Moskwą. Cztery kraje o wspólnej historii i porównywalnych gospodarkach nie utrzymały wspólnej linii wobec największego kryzysu bezpieczeństwa od dekad.

Chiny podjęły w regionie własną próbę — format 17+1, powołany w 2012 roku, obiecywał inwestycje w infrastrukturę Europy Środkowo-Wschodniej. Miał wciągnąć region w chińską sieć Nowego Jedwabnego Szlaku. Zawiódł jeszcze bardziej spektakularnie: obietnice pieniędzy nie zmaterializowały się, a Litwa wyszła z formatu w 2021 roku, Estonia i Łotwa w 2022. Region nie okazał się użytecznym narzędziem chińskiej polityki, ponieważ te same siły, które utrudniają budowę polskiego bloku, utrudniają też stworzenie z regionu jednolitego partnera dla kogokolwiek.

Warto dodać jeden format, który się nie rozpadł, a który akurat nie jest o infrastrukturze: Bukareszteńska Dziewiątka, powołana w 2015 roku, obejmująca dziewięć państw wschodniej flanki NATO od Estonii po Bułgarię. B9 działa jako platforma koordynacji polityki bezpieczeństwa wewnątrz NATO i wywalczyła między innymi decyzje o wzmocnieniu wschodniej flanki na kolejnych szczytach Sojuszu. Istnienie B9 równolegle do Trójmorza jest instruktywne: wymiar bezpieczeństwa regionu jest już obsłużony innym formatem, którego rdzeniem jest amerykańska obecność w NATO, a nie polskie przywództwo. Trójmorze nie musi więc — i nie może — zajmować się tym, czym zajmuje się B9.

Wzorzec jest ten sam: gdy region ma zdecydować politycznie, rozjeżdża się. Trójmorze w tym świetle nie jest anomalią — jest formatem, który tę cechę uwzględnił od początku. Nie zdecyduje, bo nie ma czym. I dlatego przetrwał tam, gdzie Wyszehrad pękł, a 17+1 się rozpadł.

Wojna zmienia kalkulację

Do lutego 2022 roku Trójmorze było w większości europejskich stolic postrzegane jako niszowy format infrastrukturalny. Wojna w Ukrainie zmieniła to na dwa sposoby, i to sposoby biegnące w przeciwne strony.

Z jednej strony wzmocniła strategiczny sens infrastruktury, którą Trójmorze uzgadnia. Baltic Pipe, otwarty pół roku po rosyjskiej inwazji, przestał być projektem gospodarczym i zamienił się w narzędzie bezpieczeństwa energetycznego. Autostrada wzdłuż wschodniej flanki, czyli Via Carpatia, zyskała drugie zastosowanie jako korytarz mobilności wojskowej — Unia zaczęła współfinansować odcinki tej trasy właśnie z budżetu przeznaczonego na przerzut wojsk. 

Do tego dochodzi konkret geografii logistycznej: podrzeszowskie lotnisko Jasionka stało się od 2022 roku głównym hubem, przez który sprzęt i amunicja z Zachodu trafiały na Ukrainę. Ten sam obszar, przez który biegnie planowana Via Carpatia i który miał być zapleczem gospodarczym południowo-wschodniej Polski, zamienił się w krytyczny węzeł zaopatrzeniowy wojny toczącej się kilkaset kilometrów dalej. Trójmorze nie planowało takiej roli, ale sama fizyczna infrastruktura, którą buduje, tę rolę umożliwiła.

Z drugiej strony ta sama wojna pogłębiła polityczny rozjazd regionu. Węgry ostatecznie zerwały z linią Polski, Słowacja Roberta Ficy poszła w podobną stronę, a wewnętrzne różnice ujawniły się także w sprawach mniej fundamentalnych — dostępu ukraińskiego zboża do rynków, kwestii historycznych, zakresu wsparcia militarnego dla Kijowa. Trzynaście państw, które mają wspólnie budować infrastrukturę, nie ma dziś wspólnego stanowiska w sprawie najważniejszego wydarzenia w ich sąsiedztwie od II wojny światowej.

Wojna dodała więc wagi temu, czym Trójmorze faktycznie jest — sieci fizycznej — i jednocześnie pogrzebała to, czym niektórzy chcieli, by się stało — jednolitą siłą polityczną. Dwie sprzeczne konsekwencje jednego wydarzenia, dzielące projekt na dwa różne kierunki jego przyszłości.

Co Polska może zbudować naprawdę

Trójmorze nie da Polsce pozycji hegemona regionalnego bloku, ponieważ taki blok nie powstanie i powstać nie może. Ta odpowiedź jest znana strukturalnie — mówi ją geografia, gospodarka, architektura sojuszy i sto lat historii nieudanych prób. Ambicja mocarstwowa w tej części Europy nie kończy się dobrze i nigdy nie skończyła się dobrze.

Właściwa miara sukcesu jest inna. Nie polega na tym, czy powstanie blok, lecz na tym, czy region, który przez dwa stulecia był okablowany dla cudzych centrów, zdoła po raz pierwszy połączyć się fizycznie ze sobą — i czy Polska będzie tym, kto stoi w środku tych połączeń.

W tej mierze bilans dziesięciu lat jest umiarkowanie pozytywny. Powstał Baltic Pipe, powstało połączenie gazowe z Litwą, kraje bałtyckie zsynchronizowały się z europejską siecią energetyczną, w Polsce oddano ponad 280 kilometrów Via Carpatii, ruszyła — z opóźnieniami — budowa Rail Baltiki. Cała rosyjska rura, przez którą jeszcze przed dekadą płynął do regionu główny strumień gazu, została odcięta. Sieć północ–południe, której przez dwa stulecia nie było, powoli powstaje, a Polska leży fizycznie w jej środku.

Stawka najbliższej dekady jest konkretna. Trwa spór o kolejny wieloletni budżet Unii, w którym pieniądze na infrastrukturę wschodniej flanki będą negocjowane od zera. W tle jest przyszła akcesja Ukrainy, która przesunie unijne środki spójności dalej na wschód i może zmienić geograficzny środek ciężkości regionu.

W tym układzie Trójmorze albo dokończy sieć północ–południe i uczyni Polskę fizycznym węzłem wschodniej Europy, albo pozostanie po nim seria niedokończonych odcinków autostrady, opóźniona kolej i wypowiadane co roku deklaracje na jubileuszowych szczytach. To rozstrzygnie się w kontraktach na roboty budowlane i w decyzjach o alokacji funduszy, a nie w polityce narracyjnej.